停运损失，是从事经营性活动的车辆因发生交通事故无法运营所产生的特有损失。对于停运损失能否赔偿的问题，最高法院已经通过相关批复和解释作出回应。但是，对于停运损失的性质如何界定，停运时间、停运损失的范围、停运损失金额如何计算及停运损失的保险赔偿问题，司法解释未予明确，实务中仍有不同认识。本文在对相关观点、案例梳理基础上，对该类案件的若干问题进行解析，以期对司法实务有所帮助。
一、关于停运损失的法律规定
最高法院《关于交通事故中的财产损失是否包括被损车辆停运损失问题的批复》（以下简称最高院99年批复）规定：“受害人以被损车辆正用于货物运输或者旅客运输经营活动，要求赔偿被损车辆修复期间的停运损失的，交通事故责任者应当予以赔偿。”批复中停运损失的要件可以概括为三点：（1）车辆正用于货物运输或旅客运输经营活动；（2）车辆因为交通事故受损；（3）停运损失限于被损车辆修复期间的损失。［1］
最高法院《关于审理道路交通事故损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》（以下简称最高院2012年解释）第15条规定，“依法从事货物运输、旅客运输等经营性活动的车辆，因无法从事相应经营活动所产生的合理停运损失”，当事人请求侵权人赔偿的，人民法院应予支持。”该意见中，停运损失的要件为：（1）车辆属于依法从事货物运输、旅客运输等经营性活动的车辆；（2）车辆因为交通事故受损；（3）停运损失限于因无法从事相应经营活动所产生的合理损失。
相比最高院99年批复，最高院2012年解释在车辆属性、停运损失的范围等方面均有所扩大，如车辆属性从“正用于货物运输或者旅客运输经营活动的车辆”扩展为“从事货物运输、旅客运输等经营性活动的车辆”，停运损失范围从“车辆修理期间的损失”扩展为“无法从事相应经营性活动产生的合理损失”。然而，司法解释仍然过于原则，就“经营性活动”如何认定、停运时间如何确定、合理损失如何界定等问题，均和停运损失的准确理解密切相关。
二、停运损失的性质
1 . 停运损失属于财产上的损害
财产上的损害，与非财产性损害相对，是指受害人财产上所发生之损害，不但包括财产之积极减少，也包括财产之消极不增加，对于财产上的损害，应以完全赔偿为原则。停运损失当属财产上的损害无疑，因此应贯彻完全赔偿原则。
2 . 停运损失属于物之使用利益的损失
损失包括人身损害（人之损失）和物之损失，停运损失属于物之损失中使用利益的损失，区分意义在于停运损失应眼于营运车辆受损后对于其使用利益的影响。关于使用利益的损失，有学说认为属于财产上的损害，“使用可能于现今社会多数已经商业化，使用可能之取得既应为相当之财产上对待给付，该使用可能之剥夺，照理亦该视之为财产上之损害”。［2］最高院2012年解释亦将使用利益损失中停运损失和使用中断的损失予以类型化并支持赔偿。
3 . 停运损失属于间接损失
一般认为，直接损失是对受害人的人身权益、财产权益本身造成的损害，间接损失是指由于权益被侵害而延伸发展出来的损失，包括收入的减少、失去的利润以及丧失的使用等。二者与侵权行为因果关系的远近不同，同时，间接损失需应考虑假设因果关系。［3］有观点认为，在直接客体损害的情况下，因损害已经实际发生，不再受其后因果关系的影响，假设因果关系原则上不应斟酌，而间接损害的情况下，因为损害仍在发展过程中，尚未结束，故应考虑假设因果关系。［4］
由于侵权案件中直接损失表现为医疗费、车辆维修费用等可以直观感受的损失，往往并无分歧；对于间接损失，理论上和实务上都认为应予赔偿，但为防止无限扩大损失赔偿范围，一般从以下几个方面进行限缩：第一，间接损失的发生必须与交通事故的财产损失有着密切的因果关系，如无密切的因果关系，不予赔偿；第二，该间接损失必须是确定的，即可以用金钱计算和衡量的；第三，该间接损失必须是确实的，即这种损失在客观上是必然发生的，是有切实依据的，并不是主观臆想的损失。［5］对于停运损失，最高院2012年解释规定限于“合理”损失，亦可从上述角度予以理解。
4 . 停运损失属于可得利益损失
可得利益，也称所失利益，“即新财产之取得因损害事实之发生而受妨害，属于消极的损害”，与（所受损害）相对。区分的意义在于，可得利益的损失应符合可预见性规则和损益相抵规则。学说认为，“由于可得利益损失具有未来性、假设性的特征，因此其确定性的证明标准较积极损害的证明标准有所不同，如美国法持‘合理的确定性标准’，原告只需要证明可得利益损失具有合理的确定性即可，而不需要证明其具有绝对的确定性，更不需要还原为数学意义上的精确性。我国台湾地区‘民法’第216条第2项的规定，法官多将其解释为对所失利益之‘客观确定性’的规定；而‘通常情形’这样的表述意味着可得利益以通常足以可能取得为已足，并不以绝对确定取得为必要，在实际上减轻了受害人对可得利益损失确定性的举证责任，从而达到了与美国法上合理确定性标准同样的目的。”［6］
上述观点可以印证最高院2012年解”中的“合理损失”标准。
基于可预见规则，机动车停运损失的前提为侵权人在事故发生时对于营运利益可以预见，所以最高院2012年解释规定受损车辆应属经营性车辆。所谓经营性车辆，实务中“是指通过与经营活动有关的运输获取经济利益的机动车，如出租车、承包客车、私人的大型翻斗车、小货车等都属于经营性车辆。实践中主要通过机动车行驶证上的车辆使用性质进行判断，当事人也可以通过提交相应的运营许可证等文件来证明。”［7］
确定停运损失属于可得利益损失的另一个意义在于，停运损失应当是合法营运车辆。停运损失是对预期可得利益的保护，而这种预期可得利益必须建立在合法取得的基础上。法不保护非法利益，也体现了法对社会行为的指引作用。对于违法营运的当事人，其可得利益的预期建立在违法营运的前提下，该可得利益不应支持。
在浙江省衢州市中级人民法院判决的欧阳辉勇诉宁波市鄞州双马汽车服务有限公司、大众保险股份有限公司宁波分公司机动车交通事故责任一案中，法院认为：
腾达公司将营运证等证件以租赁的形式提供给欧阳辉勇，欧阳辉勇以腾达公司名义从事旅客运输并上交利润及保险费，不仅违反了道路运输条例和道路旅客运输及客运站管理规定的规定，也违背了诚实信用原则，属于违法经营的情形，不符合上述司法解释规定的应当赔偿停运损失的情形，欧阳辉勇有关停运损失的诉讼请求不应得到支持。［8］
关于私家车车主通过网约车平台进行网络租约车，在发生交通事故后能否主张停运损失的问题，各地做法不一。但是，在2016年交通运输部等七部门联合出台了《网络预约出租汽车经营服务管理是暂行办法》以后，网络车平台公司取得网络预约出租车经营许可证、网约车取得网络预约出租汽车运输证的，应认为合法经营，对于事故后的合理停运损失应依法支持。实务中亦出现事故车辆从事网约车业务但未办理网约车运输证，法院认定为非营运车辆对停运损失不予支持的判决。［9］
损益相抵规则是由于受害人可得利益损失，但同时也减少了为营运支出的部分成本，对该部分费用应予扣除，该规则对于停运损失计算具有重要的意义。
三、停运损失的计算方法
1 . 停运时间的确定
（1）为贯彻全部赔偿原则，停运时间原则上应包括从事故发生起算至车辆维修完毕或重置之日
对于维修期间应当计入停运时间，最高院99年批复已就此节予以明确。最高人民法院民事审判第一庭编著的出版物中，认为，“当事人可以通过提供交警部门出具的处理交通事故的扣车天数证明、车辆的维修机构出具的进出厂日期证明、修理工时证明或者重新购置车辆的发票、提车单等证据证明其合理的修理或重置时间，但如果对方当事人举证证明存在故意拖延等情形，基于诚实信用原则，对扩大部分的损失则不予支持。”［10］天津市高级人民法院《机动车交通事故责任纠纷案件审理指南（2017年）》（以下简称天津2017指南）也持这一观点。
（2）关于交警扣车时间是否应计入停运损失时间
有观点认为，“事故车辆并未受到损坏，所主张的停运损失期间，系公安交警部门扣车期间，不是被损车辆修复期间。车辆扣押并非发生交通事故的对方侵权行为直接必然所致，不符合民事责任承担的法律规定，因此，扣押期间的停运损失不应由侵权方承担。”［11］也有观点认为，交通事故案件车辆扣押期间营运损失诉讼不应受理。［12］
相反观点则认为，“《最高人民法院关于交通事故中的财产损失是否包括被损车辆停运损失问题的批复》的规定只是针对车辆修复期间停运损失是否应予赔偿问题作出的批复，该批复并未对交警扣押期间的停运损失是否予以赔偿作出规定，在该批复并未明确将交警扣押期间排除在外的情况下，责任人还应依据《民法通则》、《侵权责任法》等相关法律法规的规定对被扣押车辆的停运损失进行赔偿。何况导致涉案车辆被扣押的原因是相关事故，因此，只要没有超过合理的扣押期间，侵权人就应对该期间的停运损失进行赔偿。”［13］
笔者认为，该文虽系基于最高院99年批复所作的分析，但也完全符合最高院12年解释的规定，应予赞同。
因此，“对于交警队扣押期间的停运损失，应根据双方提交的证据客观分析，如有交警部门出具的处理交通事故的扣车天数证明，而侵权方又无相反证据反驳的情况下，对于交警队合理扣押期间的停运损失应予支持。”［14］同理，即使事故车辆并未损害，但因交通事故被扣车产生的合理停运损失，基于侵权责任法的规定，亦当可以向造成事故一方主张相应的赔偿责任。
（3）对于车辆延误修复时间
有观点认为，“原告的车辆自交通事故发生后，由于在交警大队调解不成，又起诉至法院，法院受理后，经多方协商才选定修理厂将被损车辆修复，虽然停运的时间较长，但不是因为受害人一方的原因造成的，应认定为车辆修复期间，被告应赔偿自事故发生之日起到车辆修复完好通知提车之日的停运损失。”［15］对于该判决中“非因受害人一方原因造成的车辆修复延误的时间应计入停运损失时间”观点应予赞同，但是，对于该判决中认为“调解不成又诉至法院，法院受理后经多次协商才选定修理厂”的时间，不宜径行认定为非因受害人一方原因造成即予以支持，而是应当考虑停运损失系物之损坏导致使用利益中断而产生的损失，受害方应基于诚信原则，在恢复对事故车辆控制后的合理期间内应将事故车辆及时送交维修，对于超出该合理期间的修复延误时间，属于扩大的损失，原则上不属于“非因受害人一方原因造成的车辆修复延误时间”。
（4）关于修理时间是否过长的问题
实践中，经常出现受害方主张修理期间的停运损失，侵权方抗辩修理时间过长的情况。
司法实务中，有判决区分了修复车辆的必须时间和非必须时间，“（审理中查明）在事故发生至原告车辆修复的68天中，修复车辆的必须期间（含购零件时间及正式维修时间）、保险公司履赔取证时间以及车辆被扣留期间只有约36天，其余32天则因维修厂员工春节休假及原、被告双方协商而致延误，故被告对必须的36天的损失应负全部赔偿责任，而对其余32天的扩大部分的损失，则依据公平原则由双方各负50%的责任，即被告应赔偿给原告损失的天数应按52天计算。”［16］
关于修理时间的证据采信问题，有判决认为，“关于原告承租的出租车的实际停运时间，原告提供的证明系具有车辆维修业务范围的单位（注：受损车辆车主下属机构）作出，被告虽予以否认，但被告安迅公司提供的其他公司报价单亦非权威机构鉴认，不足以否定原告的证明效力，故对原告主张的车辆停运时间26天予以采信。”［17］也有判决认为，“当事人主张停运损失的，一般应在事故车辆维修完毕后进行主张。对于车辆停运天数的确定，人民法院不能简单根据维修期进行认定，应当结合案件实际情况综合考虑待维修车辆型号及配件的特殊性、车辆损毁的实际程度、原告维修及取车是否存在延误、原告所举证据是否充分等情形，秉承公平合理的原则进行裁判。经审查后一旦认定受损车辆一方有恶意拖延维修时间、扩大损失发生的情形，法院对其主张停运损失的诉请，也将不予支持。”［18］
笔者认为，对于修理时间长短的问题，因为与车辆价格、损坏部位、配件来源等均有密切联系，原则上只要有修理资质的单位进行修理，对于修理时间可以结合修理发票等证据予以认定，对于修理时间较长的，可以要求修理单位对修理时间进行说明，同时咨询其他修理单位以加强心证。
（5）对于事故车辆需要重置的情况
有判决认为，不应支持车辆重置情况下的停运损失，理由为：“车俩事故中全损不存在修复可能性，无车辆修复期间的停运损失。再以此为估算依据不合理，法院不予支持。”［18］持相反意见的论者则认为，一方面赔偿重置费用或新物对受害人而言意味着其可以通过利用新物而重新获得利益，因此对于赔偿后的可得利益损失确实不应再予以支持；另一方面，在损害事故发生后至加害人实际赔偿前通常有一段时间间隔，在这一段时间内受害人原本可以获得的预期利益应予以赔偿。例如，在法国，如果财产（营利性财产）用于专业目的，那么在财产被修理好或更换之前的利润损失都必须赔偿；在美国密苏里州发生的一起交通事故损害赔偿案件中，法院不仅判决加害人赔偿受害人重置汽车的费用，而且还判决加害人赔偿受害人自事故发生至重置期间２年内的利润损失。”
对此，笔者认为，对于车辆已经确定全损需要重置，应从事故发生之日计算至重置之日，对于重置时间过长或未实际重置但受害人主张停运损失的，应确定合理的重置时间。
（6）特殊车辆重新营运的准备时间
对于特殊营运车辆，如旅客运输、危险物品运输行业的车辆，在重新上路运输时还存在必要的检验或审查、备案时间，因为该段时间也是因为事故车辆损坏后必要不能运行的时间，所以其停运时间还应加上主管部门批准从事运输所必要的检查、审查时间。
2 . 停运损失标准的确定方法
在具体计算停运损失的数额时，要考虑受害人的运营成本、运营能力、近期平均利润等案件具体情况，综合确定停运损失。我国法律对于人身损害造成的可得利益损失已经确定了普遍通行的规则，如残疾赔偿金、误工费标准，但是对于物之损害的可得利益没有规定如何计算，尚未有统一规则。学说上，对于可得利益损失有公式法、差额法、类推法、获益赔偿法、酌定法等方法，计算标准又有客观标准与主观标准之分。［19］根据停运损失的性质，停运损失在计算时应秉持填补原则（全部赔偿原则）、合理原则、必要原则、损益相抵原则，优先考虑主观标准（受害人自身经营能力），以客观标准（同行业一般经营能力）为补充，计算方法以差额法为主，综合采用类推法、酌定法等方法。下面是两种常见的计算方法：
（1）按纯利润加入固定支出计算
在各地方法院的指导性文件中，2017年出台的成都市中级人民法院《关于机动车交通事故责任纠纷案件审理指南（试行）》（以下简称成都2017指南）比较全面地界定了停运损失的构成和计算方法，它认为：“营运车辆的停运损失包括车辆停运的固定损失和实际收入损失。车辆停运的固定损失包括定期向所属企业交纳的规费、各项固定费用；实际收入损失应参照同期该行业平均营运收入(实际收入)水平按一定比例确认。”
关于上述对固定损失与实际收入损失的区分，可以参考周庆元先生《交通事故营运车辆营运损失赔偿法律问题》一文，其中，为形象地说明停运损失，曾举一例：
以出租车为例，一般司机每月须支付费用包括公司月租金、车辆保险费、车辆按月折旧费、维修费等。出租车一般每月车辆保险费按月分摊1000元，车辆折旧分摊2000元（指司机交纳首期承包金按合同期五年按月分摊）、维修费等，从中可知每日24小时司机营运成本负担500多元，再加上两名司机工资开支150元。从中可知，一部的士一天不开车，所要承担的费用都要650多元，如果受损车辆每天的纯利150元，共计800元。对受损车辆修理期间停运损失可以依此计算。”［20］
应当看到，对于纯利润作为属于停运损失是可以理解的，但对于上述固定支出的费用是否停运损失，实践中不无争议，对此仍应进行具体区分，仍用周庆元先生所举例子，其中的“公司月租金”，在正常营运情况下系利润的一部分，只不过属于出租车公司与承包驾驶员之间利润的分配方式，即出租车公司享有一部分固定的利润，所以该部分应理解为预期的利润，属于停运损失的一部分。
杨立新教授认为，承包费是出租车受损时司机常会发生的特有损失。我国出租车行业采用特许经营方式，出租车司机经营过程中要按月向其所在的出租车公司交纳承包费，俗称“份钱”。在出租车因交通事故被损坏无法运营时，司机一般仍需交纳承包费，从而形成了这种间接损失。这类损失的赔偿请求通常应予支持。［21］实践中，亦有其他地区判决支持这项费用，如深圳首例停运损失赔偿案判决认为，“由于原告与中旅公司签订的租赁合同约定了原告每月均须交纳固定租金，所以原告车辆停运期间的间接损失不只包括利润，也同样包括其租赁成本。”［22］
有观点对出租车司机的“份钱”予以精细区分，“若出租车司机人身受到损害的治疗和休息时间基本与车辆修复时间重合或超出车辆修理时间，则只吸收合并为误工费情形，由交强险在死亡伤残赔偿限额项下赔偿；若出租车司机治疗休息时间短于车辆修理时间，则需对车辆承包金损失区分为两部分来确定。出租车司机治疗及休息期间的车辆承包金损失作为误工费由交强险在死亡伤残项目下赔偿，超出治疗及休息期间的车辆承包金损失作为停运损失，由侵权人个人负担。”［23］2017年5月3日发布的《北京法院机动车交通事故责任纠纷案件疑难问题审判指引》亦持该观点。
至于“保险费、税费等费用”，理论上属于无益费用。“所谓无益费用，在德国也称为落空的损害，是指受害人在不能使用受损物的期间仍然需要为物的使用而支出的费用。例如汽车税、保险费、车库的租金、工人的工资等。这些费用应否赔偿，除希腊、法国等外，多数国家予以肯定。
我国司法实践对此则存在分歧。”［24］田韶华先生认为，“由于损害发生前支出的费用并非侵权行为的结果，因此其与物之毁损之间不存在因果关系，原则上不应纳入赔偿的范围。但如果该费用是为了使用受损物而必须支付的合理的、通常的负担与成本，却因物不能使用而使这笔费用落空的话，从公平的角度出发则应予赔偿。”［25］周庆元先生进一步认为“由于无益费用是为了车辆的运营而必须负担的成本，因此，其与可得利益损失不能同时主张，否则就会出现重复赔偿的结果。如果法院支持了可得利益损失，就不能再支持无益费用的赔偿。而如果受害人放弃可得损失赔偿而主张无益费用的话，法院也应予以支持。至于无益费用的计算，则应当在受害人实际支出费用的基础上，计算出日平均费用，再乘以车辆不能使用的期间（即修理期间），所得结果即为需要赔偿的数额。”［26］
那么，对此究竟应当如何判断？必须注意的是，此处无益费用是事先支出的费用，实质上不属于停运损失的概念范畴，只是在计算停运损失时，无益费用可以作为可得利益的转化形式与受害人扣除各种成本及支出后的纯利润相加，作为可主张的全部停运损失。原因在于受害人作为经营主体，在计算纯利润时往往已经扣除了包括无益费用在内的各种成本，使得此处的纯利润的口径小于因物之使用产生的可得利益的口径，而无益费用虽不属于经营上纯利润的范畴，但仍属于为获取可得利益而事先支付的必要的费用，并从未来因物之使用的收益中提前支出，且不属于物之使用本身支付的成本（如机动车的加油费用、过桥过路费等），故可视为部分可得利益的转化形式予以主张。当然，如果受害人已经另行计算出可得利益损失，则应如周庆元先生所主张的，不应再支持无益费用。
由于无益费用或车辆承包费往往已经发生或相对固定，在计算时已经可以确定。关于可得的纯利润，由于尚未实际发生，一般按照其受损车辆的历史收入计算，如天津2017年指南认为：“事故车辆系出租车的，赔偿权利人也可将计价器历史数据资料作为主张计算停运损失的证据。”但多数营运车辆并无类似可以直接证明历史收入的的证据，需要赔偿权利人另行提供证据予以证明。
对于受损车辆有完整的会计账簿，其收入支出有会计账簿等予以佐证，此时计算其停运损失还需参考周庆元先生的意见，“考虑以下几个因素：①营运人提供的损失依据。如营运人已签订的营运合同。②停运的时间段。运输市场呈现明显的淡、旺季之分，在春运、旅游旺季等交通运输旺季，往往一票难求，利润高。因此，不能采取将淡、旺季统算的平均利润法来确定停运损失，要进行纵向比较，这样才比较科学、合理。③同类车型的收益。参考未停运的同类车型在事故车停运期间的利润情况，通过横向比较。”［27］
但在受损车辆未有完整的会计账簿时，赔偿权利人常常无法提供客观证据，或提供证据成本过高，导致法院无法确定停运损失，还可采用参照运输业在岗职工工资的办法计算。
（2）参照运输业在岗职工工资计算
2014年8月4日深圳市中级人民法院《关于道路交通事故损害赔偿纠纷案件的裁判指引》（以下简称深圳2014指引）规定，“在赔偿权利人无法提供证据或提供的证据无法直接证明其主张的停运损失数额时，可按照事故发生时当年度《广东省人身损害赔偿计算标准》中道路运输业在岗职工年平均工资的二倍予以计算；如事故发生时当年度以上计算标准尚未颁布，则以上一年度相关数据为准。”理由为，虽然停运损失对于营运车辆而言客观存在，但该运输行业的产值与利润率问题、停运期间无需支付的费用和仍须支付的费用的范围和金额问题，均属于比较专业的问题。基于以上情形，为统一裁判标准，审判长联席会议讨论后决定，车辆营运损失可按照《广东省人身损害赔偿计算标准》中道路运输业在岗职工平均工资的二倍计算，以确保公平。
天津2017年指南也规定，“赔偿权利人无法提供证据或提供的证据无法直接证明其主张的停运损失数额的，可按照天津市上一年度交通运输行业在岗职工年平均工资计算。能够证明事故车辆每日由两班司机驾驶的，可按上述标准适当增加赔偿数额。”实践中也有判决认为，“一般应根据与他人订立的合同或所在地同行业收入标准计算即可确定受损车辆每天的损失数额，在无法提交或对方不认可与他人订立的合同或所在地同行业收入标准时，可以按道路交通事故人身损害中交通运输业年平均收入计算。”［28］
这种按运输业在岗职工平均工资确定停运损失方法，是在赔偿权利人无法举证证明其实际停运损失时的替代方法，与人身损害赔偿中计算误工费、死亡赔偿金和残疾赔偿金的方法相类似，系采用定型化赔偿的方法。“这种理论的优势在于将法学家从‘实费主义’的束缚中解放出来，反映了在大量交通事故和公害出现的现代社会为救济而作定型化处理的法技术、法理论和时代的要求，避免了因个人财富、收入的不平等认定的损害赔偿额的不平等，是对只注重保护被害者、轻视加害者利益，使加害者因一时的事故而破产的学说、判例的反省。”［29］
因此，对于可得利益损失采用定型化赔偿的方法，符合理论与实务发展的趋势。问题是，车辆停运损失应采用何种定型化标准更为合理。
笔者认为，运输行业在岗职工平均工资一般低于车辆的使用收益，仅为使用收益的一部分，因此深圳2014指引以运输行业在职职工平均工资的两倍计算的方法，似乎较具合理性。此外，由于采用定型化赔偿的方法，停运损失计算的基准时间和基准地也需要考虑，深圳2014指引、天津2017年指南均采用审判法院所在地的标准，但前者采用当年标准，后者采用上一年度标准，从停运损失属于未来可得利益的性质看，前一标准显然更具合理性。
除了上述两种方法以外，也有观点认为，“关于车辆的营运损失可以进行司法鉴定，鉴定机构仅鉴定日运营损失标准，停运天数由法院根据案件事实进行认定。若因申请人的原因（如提供资料不全或未及时缴纳鉴定费用等）导致鉴定程序无法顺利进行的，人民法院可对其主张停运损失的赔偿请求不予支持。对车辆的日运营损失标准进行鉴定并非人民法院支持停运损失诉讼请求的必经程序。在衡定车辆停运损失时，人民法院可以酌情确定标准并作出判决，尤其是在停运时间较短、停运损失较小的情况下，为了节约司法资源，人民法院可以酌情确定停运损失。”［30］关于鉴定方法，有观点认为，“车辆停运损失的鉴定方法一般是采用市场法和成本法相结合。”“这种预期收益包括纯收入和停运期间必须支出的固定费用。具体计算方法如下：停运损失=纯收入（间接损失）+固定费用（直接损失）;固定费用（直接损失）是指人工工资（短期停运）、税费、保险及车辆折旧。通过对上述公式进行变换，也可得到如下计算公式：停运损失=总收入-变动费用,变动费用包括燃油费、过桥过路费、实体磨损费等。”［31］
对此，笔者认为如果可以进行停运损失的鉴定，在审查其鉴定意见时，除了要对鉴定人的鉴定资质、鉴定程序进行审查外，还要注重对鉴定结果计算方法的分析，对于其中扣减或增加费用的性质要准确理解，以保证鉴定结果更符合赔偿权利人可得利益损失的实际情况。
3 . 确定停运损失应注意的问题
（1）损益相抵规则
“（物之损害赔偿中）支持了可得利益损失赔偿请求的情形。此时就不能再支持为了取得该利益而支出必要成本的请求。例如，在因毁损农业生产资料而产生的损害赔偿中，如果支持了对收益损失之赔偿请求，那么就不应再赔偿受害人为获得收益而付出的购买化肥、农药等费用。”［32］同样，在机动车受损产生停运损失的场合，不能再支持油费、过桥过路费等为物之使用本身产生的费用。［33］
（2）减轻损失规则
机动车交通事故发生后造成了停运损失，双方应尽量避免停运损失的扩大，车辆受损者应积极配合侵权人，及时将受损车辆予以维修，及时恢复运营。侵权人应及时履行义务，通知车辆受损者，减少损失。如果双方都未能在合理时间履行自己义务或者怠于行使自己的权利，致使损失扩大，应依据双方过错程度划分责任，而不能完全全由侵权人承担停运损失扩大的责任。
根据减损规则，对于受害人实际已经以其他方法如替换受损车辆以继续营运的场合，因为停运损失并未产生，对于直接的停运损失并不能支持，转而应支持替代营运而产生的费用。王泽鉴先生认为，对于“公交车或浏览公司等交通事业常有备用车辆而支出费用（税捐、维护费用、折旧等），俾能于毁损车辆修复期间使用以维持营运。此等费用的支出虽在损害事故发生前，但备用车辆的使用可以减轻加害的赔偿数额，备用车辆为为被害人自身的利益，两相权衡，加害人应视个案情形分担被害人就备用车辆具体所支出的费用。”［34］
上述费用从理论上属于预防费用，是为了防止损害的发生事先采取防范措施而支出的费用。虽然此项费用发生在损害之前，但由于预防也是侵权责任法的功能，这使得此种费用的赔偿具有一定的合理性，但为避免过度赔偿，有必要对其赔偿条件予以严格的限制。
借鉴《欧洲侵权法原则》第2：104条的规定，要防止的损害应当是“可能发生的、迫近的损害”。如果损害发生的危险并非即刻的、真实的，受害人仅仅出于担心而采取了某种防范措施，例如，超市为了预防盗窃而雇佣保安支出的雇佣费，则此项费用与损害之间不存在因果关系，不应赔偿。［35］田韶华先生认为，“受害人采取合理措施避免了利润损失的情形。在赔偿预防费用之后，就不能再支持可得利益损失赔偿请求。”［36］上述观点应予赞同，但如替换营运的费用明显高于停运损失时，则对超出停运损失部分不应支持，此为减损规则的应有之义。
（3）可预见性规则
停运损失不应再包括因停运而造成的其他损失，如因停运导致对第三人违约而支付的违约金，因为两者的因果关系较远，同时也避免加重侵权人的负担，限制人们的行为自由。［37］